Neuchâtel mobilité 2030 - Intervention au Grand Conseil

Le Grand Conseil a accepté aujourd'hui le projet de mobilité à l'horizon 2030. C'est la première pierre qui est posée. Dans le cas où le Grand Conseil accepte en deuième lecture le rapport en décembre, le peuple neuchâtelois sera appelé à se prononcer en début d'année 2016.

Nous voilà donc réuni pour traiter de l’un des projets les plus importants de la législature pour l’avenir des neuchâteloises et neuchâtelois. Le projet Neuchâtel mobilité 2030 doit en effet permettre – c’est le décret que nous soumets la commission qui le dit le plus clairement – de « favoriser la complémentarité des modes de transports, la desserte de toutes les régions ainsi que les connexions vers l’extérieur ». C’est un projet à très long terme, dont nous ne posons aujourd’hui que les bases. Ne l’oublions pas dans notre débat.

Depuis le projet de transrun refusé par une très courte majorité de la population voilà trois ans, pas mal de choses ont changé. D’abord parce que c’est aujourd’hui un projet de mobilité pour le canton à l’horizon 2030. La mobilité au 21ème siècle, ce n’est plus que la voiture, ou que le train. La mobilité est multimodale. Pour venir au Grand Conseil, je prends le bus entre chez moi et la gare, puis le train, puis, suivant le temps, le bus ou je vais à pied. D’autres prennent la voiture de leur domicile au Château, parce qu’il y a de la place pour se parquer, par habitude, ou viennent à vélo ou à pied seulement. Dans l’idéal, nous devrions favoriser – comme utilisateur, mais également comme autorité – les moyens de transport les plus pratiques, les plus économiques et le plus écologiques pour nous rendre d’un point A à un point B. Et plusieurs modes de transport cohabitent souvent entre deux mêmes points, pour accommoder la diversité des usagers. C’est bien cette vision que nous propose le rapport.

Le Conseil d’État envisage une stratégie basée sur quatre piliers : RER, routes nationales, cantonales et mobilité douce. Permettez-nous de n’en voir que trois. Au niveau des routes, la stratégie du Conseil d’État est celle du désengagement… Transférer le reste des autoroutes cantonales à la Confédération et transférer les routes cantonales en localité aux communes. Au final, il restera toutefois des centaines de kilomètres de routes à entretenir. Les coûts annuels avoisineront comme aujourd’hui 4 à 5 millions de francs au minimum. Au-delà de l’évitement des villes des Montagnes, la reprise de la H20 par la Confédération nous enlève une autre épine du pied : l’assainissement du tunnel routier sous la Vue-des-Alpes – devisé à 200 millions de francs – et l’entretien du reste de la route.

Au niveau de la mobilité douce, nous avons jeté il y a un mois les bases d’une politique cantonale, qu’il faudra encore concrétiser au niveau des budgets, et surtout de la réalité.

Reste le RER. C’est le gros morceau, puisque que nous sommes en présence d’un rapport qui soumet un décret à la population neuchâteloise. Le projet est le seul sur lequel nous nous prononçons aujourd’hui. Commençons par quelques remerciements.

Nous pouvons commencer par remercier les opposants au projet de 2012. Grâce à eux – ou à cause diront certains – ils nous permettent aujourd’hui de proposer un projet plus aboutis à la population. La résistance concernait deux points à l’époque: le coût de la ligne directe, et le fait qu’elle ne s’inscrive pas dans un véritable réseau de transports régionaux. Il y avait trop d’oubliés et de perdants. Et il ne suffisait pas de dire que le transrun était la colonne vertébrale du système, que le reste suivrait : ces promesses n’ont pas fonctionné. Nous sommes d’avis que sur les deux points (coût et réseau global), le projet est très différent de celui proposé à l’époque : le coût est limité aux seuls intérêts passifs, parce que nous choisissons de débuter les travaux plus tôt que le permettrait un financement entièrement fédéral. Et d’autres projets sont ou seront déposés pour un complément de financement : une ligne entre Bôle et Corcelles (qui permet de ne pas déconnecter tous les riverains de l’ancienne ligne), la prolongation du Littorail, la construction de nouvelles gares et la modernisation de la ligne vers Morteau. Parce que le projet est très largement financé, et parce qu’il répond aux critiques émises en 2012, nous estimons qu’il est légitime de demander à nouveau un vote populaire.

Il nous faut aussi remercier le haut veut vivre. Grâce à eux – ou à cause diront certains – nous sommes aujourd’hui capables de proposer un contre-projet au peuple neuchâtelois. Rappelez-vous il y a trois ans ? Afin d’éviter un référendum, nous avions choisi de tout mettre dans la constitution : les montants, les tracés, les mécanismes financiers, et l’obligation de présenter des budgets équilibrés. Au final, ce sont sans doute une somme de défauts plus ou moins flagrants et d’oppositions de détail qui ont conduit au refus global du projet.

Reste qu’il faudra être vigilant. Les débats autour de l’horaire 2016 sont là pour nous rappeler à quel point les neuchâteloises et neuchâtelois sont sensibles à la qualité globale à la santé de leur réseau de transports publics. Que ce soit dans le Val-de-Ruz ou La Chaux-de-Fonds, certaines citoyennes et citoyens ne comprennent pas que l’offre de transports publics diminue. Et les craintes que la nouvelle cadence à la demie-heure entre le Haut et le Bas se transforme en gabegie doivent être écoutées (ce matin encore, le g. Dans ces conditions, il faudra rassurer. Les investissements dans l’infrastructure nouvelle ne se feront pas sur le dos d’autres lignes : parce que si c’était le cas, c’est l’idée même de RER que nous remettrions en question.

Il faudra aussi rassurer sur un point : si nous faisons d’abord la ligne directe, si nous votons principalement sur cet objet, c’est uniquement pour des raisons de calendrier et de priorité. Les autres projets seront étudiés et dans le temps que dure la construction de la nouvelle ligne. C’est l’objectif visé par l’amendement déposé par nos collègues de la Commission législative : montrer clairement dans le texte que le projet ne s’arrête en aucun cas à la seule ligne directe.

Permettez-nous encore de regretter le lien que font certains entre le budget 2016 et le projet Neuchâtel mobilité 2030, entre des réflexions à très court terme et une série de projets qui s’inscrivent dans la durée. Nous sommes d’avis que la population saura faire la différence. Au niveau du financement, nous sommes d’avis que l’État réussira à absorber les coûts des intérêts passifs dans son budget, sans faire de casse dans d’autres domaines. Même si sur ce point, nous aurions – comme mes préopinants – espéré trouver une solution qui lisse mieux dans la durée les coûts consentis.

Finalement, nous saluons la décision de la commission de proposer un contre-projet direct, de rang constitutionnel. Nous évitons ainsi de nous reposer sur l’initiative du haut veut vivre pour provoquer un vote populaire et donner ainsi le signal politique à Berne de la volonté de la population neuchâteloise, en appui du lobbying de nos députés aux chambres fédérales.

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